Doña Luisa vive en uno de eso pueblos que está a punto de desaparecer. En 1992 se truncó su sueño de progreso con la clausura del ferrocarril. Harta de promesas incumplidas, ni se inmuta cuando le hablan del tren bala que ahora será posible “gracias” a la “visión de futuro” de la señora Presidente. Se acuerda del traslado de la capital a Viedma, de la aeroisla y el listado interminable de obras públicas anunciadas pero nunca terminadas, deuda de estos 25 años en democracia.
 
Doña Luisa mira con tristeza la partida del último hijo que le quedaba en el pueblo y con mucha nostalgia recuerda que en el '86 las cosas eran distintas. Con Don Eduardo habían montado un modesto puestito al lado de “la Estación” y sin necesidad de subsidios como el “Plan Trabajar”, vendían dulces y licores caseros a los pasajeros. "No se ganaba mucho, pero alcanzaba bien", rememora.
 
Doña Luisa vive en una de las 800 localidades que aún persisten, pero que, por tener menos de 2000 habitantes, corren el riesgo de desaparecer.
 
Un grupo de especialistas cruzó la información reciente con la de los últimos censos nacionales. El dato es impactante: el 40% de los pueblos rurales argentinos corre el riesgo de extinción. De acuerdo con el estudio, es muy probable que desaparezcan en los próximos años. Se trata de poblados que tienen menos de 2000 habitantes y cuya población disminuyó más del 10% entre un censo y otro.
 
Para los investigadores, la disminución comenzó en 1960 y se agudizó con los años. El director del área de proyectos “Responde”, Alvaro Zone, afirmó que históricamente el factor que más contribuyó a la extinción fue la suspensión del ferrocarril. Y graficó la situación: “Hay pueblos que de un censo a otro se volvieron parajes de 300 a 400 habitantes, que tienen planes de irse”. Recordemos: Un planteo relacionado con esta temática se expuso en el paro del campo, cuyo desenlace, aún desconocemos.
 
En su momento, la red ferroviaria argentina, con 34.059 km. de vías fue una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Llegó a tener cerca de 47.000 km. de rieles.
 
En 1991, “Ferrocarriles Argentinos” fue virtualmente desarticulada en vistas de una completa concesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron concesionados; lo mismo pasó con el servicio de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó con los servicios.
 
Es difícil comprender cómo medidas de índole macroeconómicas pueden impactar tanto, y de tal manera, en pequeñas poblaciones rurales, pero lo cierto es que al no ser interpretadas las posibles consecuencias de políticas tan despiadadas, generan un sinnúmero de situaciones adversas. Centralizar la actividad económica quizá sirva a las empresas para abaratar costos u optimizar recursos, pero en el otro extremo de la cuerda está la gente común, que se ve obligada a dejar atrás sus raíces para ir tras la quimera de encontrar mejores perspectivas en un lugar desconocido, y que generalmente se vuelve hostil.
 
Una muestra de la dualidad de criterios
 
El proyecto de la Presidente de poner en marcha en Argentina un tren bala (tren de gran velocidad -TGV- como técnicamente se lo conoce), ha crispado los ánimos de más de uno. La iniciativa, que comenzó a tomar forma este año, ya  se había presentado en 2007.
 
Tal como lo advierten los especialistas ferroviarios, la puesta en marcha de un tren bala en el país puede someter a nuestro país a una “dependencia tecnológica inaudita”. El funcionamiento de un tren bala implicará la importación de la mayoría de los elementos necesarios para su implementación y la utilización de servicios de empresas y profesionales extranjeros.
 
¡Qué paradoja! En un país que tenía 47 mil kilómetros de vías (8 mil, actuales), ¡cuándo se podría poner todos los esfuerzos en electrificar rieles, modernizar la señalización, el material rodante y el servicio actual, con compañías locales y técnicos argentinos, se apuesta a una iniciativa muy superior en costos, que sólo cubrirá un trayecto limitado para lo que es la extensión del país! Todo por un simple “capricho” de la Presidente, como reflexionan algunos, que se muestran diametralmente en contra del proyecto. 
 
El lujo ferroviario del que podríamos disfrutar en 2012, quizá por algunos momentos nos haría crear la ilusión de que el Primer Mundo, tantas veces prometido, está ya a pocas estaciones. Pero la realidad es más fuerte: No podremos olvidarnos de los desvencijados y subsidiados trenes suburbanos que viajan con pasajeros en los techos, y todas las otras cuestiones que forman la lista de necesidades insatisfechas en una nación que en estas condiciones, está muy lejos del cartel indicador de los países desarrollados.
 
Pareciera que a esas 800 poblaciones el destino les estuviera haciendo una mueca cruel. Poner en condiciones el actual sistema ferroviario sale mucho más barato que montar un tren que sólo cubre los lugares más densamente poblados. Queda claro que el “no es viable” es fácilmente reeemplazado por el “no se quiere”. Poblaciones a punto de desaparecer: el tren promete volver, pero en su variante más costosa, y para unos pocos.
 
Obras faraónicas prometidas, no precisamente por faraones
 
En 2003, el diario “Clarín” titulaba: “Del tren bala a la aeroísla, el país de las promesas”. Las obras que se anunciaron pero nunca se hicieron. A mi criterio, ¡un buen refresco para la memoria!
 
- 27 de mayo de 1987: el Congreso aprobó el proyecto de Raúl Alfonsín, para el traslado de Capital Federal a Viedma -Carmen de Patagones- Guardia Mitre. Promesa incumplida.
 
- Alfonsín fue el primer presidente que anunció el puente Buenos Aires-Colonia, pero no el último: hasta hace un tiempo aún funcionaba una comisión que estudiaba la viabilidad del proyecto. Promesa incumplida.
 
- 4 de enero de 1993: María Julia Alsogaray juró limpiar el Riachuelo en mil días. El proyecto iba a demandar 500 millones de dólares, pero fracasó.
 
- Alvaro Alsogaray fue el principal impulsor de la aeroísla, que iba a reemplazar al Aeroparque metropolitano y a demandar una inversión cercana a los 1.600 millones de dólares. El proyecto decían por aquel entonces “es todo un éxito en Japón”; claro que nadie mencionaba que el país del Sol naciente estaba casi obligado a crear este tipo de estructura por la falta de espacio que sufre. Mientras que en nuestro país sobran los miles de hectáreas en torno a la Capital Federal. Por suerte el Aeroparque sigue allí, remodelado y sin camión de mudanza a la vista.
 
Lamentablemente, esto es sólo una muestra de la Argentina inconclusa.